7月14日，一号货车创始人俞松磊向21世纪经济报道记者确认，公司近期已完成B轮数亿元融资，DCM领投，A轮投资方红杉跟投。

　　“滴滴估值三年内升至150亿美元，对我们的触动很大。”俞松磊毫不避讳互联网+客运领域的龙头滴滴快的给其带来的影响。今年，几乎整个交通领域都借着互联网+的大潮走向风口，继互联网+出租车、互联网+社会车辆之后，互联网+巴士、互联网+货运也迅速崛起。

　　资本也没闲着，除了一号货车融资之外，仅上周，滴滴宣布获得新一轮20亿美元融资，一号货的宣布A轮获数千万元融资;而两个月前，腾讯也投资了一家互联网+货运的公司——货车帮。

　　俞松磊表示，全国的出租车仅几百万辆，而货车达到3000多万辆，市场规模足够大。这是很多互联网创业公司和资本选择互联网+货运的逻辑起点，而滴滴的成功又起到了很好的示范作用。

　　但一号货车和货车帮在接受21世纪经济报道记者采访时均表示，货运不同于客运，客运更加标准化，而货运则属于非标准化，复杂得多。即便如此，大量的创业者和资本正源源不断地进入这个行业，力争成为货运领域的“滴滴快的”。

　　两种路径

　　和当年的滴滴、快的一样，互联网+货运市场也不只是一号货车一个玩家，那么，像红杉这样的资本巨鳄为何选择一号货车?

　　据21世纪经济报道记者了解，行业内曾有一个互联网+货运创业公司的排名，而位置靠前的一号货车也正是因此进入了投资人的视野。俞松磊提供的数据显示，公司去年10月成立，不到10个月的时间，已经覆盖了北上广深及周边10多个城市;截至今年5月，一号货车平台认证的货主和司机已分别达到3.8万、2万。

　　“行业壁垒在哪儿?首先是规模。”俞松磊表示。在滴滴、快的的早期发展中也体现了这一逻辑，尽管目前在互联网+货运领域并未出现双雄争霸，但快速拓展市场是每家公司的当务之急。

　　但不同于互联网+客运市场的同质化，在货运市场，创业公司目前形成了两种路径——以货车帮为代表的长线货运(即整合全国货运)和以一号货车为代表的同城货运，两种模式各行其道。

　　和滴滴快的一样，作为互联网平台，一号货车整合的同样是前端的用户(或货主)需求和后端的车辆供应。

　　创业之初，一号货车调研后得出结论，长线运输的玩家已经很多，而同城货运相对还是一片蓝海。俞松磊表示，首先在使用频率上，同城货运的频率要高于长线货运，从互联网的角度而言，就意味着这是一个用户高频使用的服务。同时，同城货运的使用场景更加丰富，比如五金市场的建材配送、饭店的酒水饮料配送等。

　　货车帮COO罗鹏曾向21世纪经济报道记者详细介绍其模式，在其整个链条上涉及货主——当地配货站——互联网平台——车辆司机——收货人，这是一种零担物流的概念。而同城货运则省去配货站这一环，通过平台直接连接货主和收货人，即介于零担和快递之间的货运方式。

　　长线运输的用户需求相对单一，但同城货运则面临多种场景。俞松磊表示，目前一号货车设立了三大事业群，分别对应不同的需求市场。

　　直达事业群主要针对建材、家居装修类专业市场的货主，通过点对点的方式，货主和司机自由匹配;同时，一号货车针对一些固定需求的用户成立了智送事业群，比如一些货主每日会固定运货，因此，系统会自动匹配最优车辆，省去供需双方匹配的麻烦;此外，一号货车也开始和物流公司合作，为全国网络型零担、快递以及落地配企业提供运力支持，因为这些企业大部分是从一个仓库送货到另一个仓库，而货物从仓库到收货人手中，则需要同城货运。

　　制定标准

　　互联网撬动传统行业并非易事，但滴滴快的的成功犹如当年淘宝对电商市场的开拓那样，让大部分物流从业者开始接受互联网。

　　俞松磊表示，地推人员在向货车司机介绍一号货车时，常用的一种方式是问司机是否知道滴滴打车，而大部分司机对此已有认知，然后地推人员会告诉他们，一号货车就是让他们成为滴滴打车那样的司机。