对于司机而言，这显然具有诱惑力。传统模式下，货车司机基本依靠“守株待兔”的策略，在建材、五金等大型市场附近趴活儿，而货主在寻找司机时，也面临寻找和比价等繁琐过程。但互联网平台的出现，首先解决了这一信息不对称的问题，货主只需要在平台上发布运货需求信息，司机就可基于移动互联网的LBS功能抢单。同时，在返程时，司机也可通过该平台寻找到货主，降低空载率。

　　此外，互联网平台的出现也将重塑货运的价格体系。在客运领域，出租车的价格基本确定，而货运则并无一个明确标准。俞松磊表示，一号货车会根据每个城市已经默认的价格体系(司机约定俗成的价格，不确定性比较大)，经过系统计算，在交易时给出一个参考价格，同时采用起步价+距离(公里数)的方式计费。这一模式使得传统模式下的原始讲价模式升级为可量化的数字计费。

　　在支付环节，也将原始的一手交货一手交钱模式升级为网络支付，以此保证货运的安全性，并提升信用。

　　当然，作为平台，像一号货车这样的公司并不满足于撮合交易。传统模式下的同城货运，其痛点还在于缺乏行业标准，服务良莠不齐。俞松磊表示，互联网平台可以制定标准，通过事前认证和事后处罚，保证司机的服务质量。

　　对于扩张，俞松磊表示，同城货运应该具备可复制性，在此基础上可以根据每个城市的差异，实行因地制宜的策略。

　　但正如处于舆论和政策漩涡的专车模式，货运市场依然无法回避潜在的风险。要整合3000多万货运车辆，如何甄别车辆和司机的运营资质，是个不小的难题。尤其是同城货运，很多司机都以私家车的形式进行运输。对此，俞松磊的看法是，正因为市场还存在不完善，所以一号货车希望通过这个平台，逐步将行业规范建立起来，形成一个透明和专业的同城货运网络。