但这一切，依旧是由中国特殊的商业环境所决定的，不是民选的政府下，不可能产生与民众相同的利益，同样也不会有太多正大光明的商业行为。摆在Uber面前，已经是一个天罗地网，无处可遁的境遇，进一步，则会继续承担着挑战政策的角色，会被特殊照顾，从而在这种博弈中让竞争对手受益，退一步，则专车可能永远得不到认可，在这种内耗中等死。

阑夕说，国内的专车行业，可能更需要像BAT这样的大佬去跟政府做更多的博弈，但在我看来，在滴滴快属于腾讯、阿里旗下的情况下，马化腾和马云绝对不是恰巧保持了默契，而在背后，更多的是利用政府的一种商业博弈。最起码，在能确认打败外来者之前，这种默契或将延续一段时间。

这种境遇，谁在利用谁，谁是谁的傀儡，似乎已经形成了一个说不清，道不明的罗圈关系。

未来，专车会去向哪里

专车之殇，实际上主要在于市场的接受度与固有体制政策之间的矛盾。在很多人的心里，其实早已经默认了专车的政策开放一定会是未来的大势所驱，只不过在整个过程的博弈和磨合中，不知道会出现什么样的情况。

在这种大家普遍默认的心态之前，还有一个非常重要的前提，那就是，我们能否任由专车去颠覆现有的出租车行业。想象一下，如果未来现有的出租车公司全部被滴滴快的、Uber等专车公司所取代，那么会出现一种什么样的情况？

实际上，这关系到的是一个国家调控与市场经济相结合的问题。

专车，之所以能够超越电商、通讯成为争议最大的科技改变生活的行业，其中最重要的一条逻辑就是，出租车属于市政惠民工程中非常重要的一环，就像是很多国家独有经济永远没有可能放归市场一样。

一旦国家失去了对打车行业的控制，那么很可能会造成整个行业的失控，既然我们无法相信现在出租车公司能给我们带来更好的服务，那么我们又有什么理由将赌注压在一个完全由市场经济控制的打车公司——要知道，对于出租车公司，虽然现在有着种种问题，但不可否认，在政府控制下，依旧能够保持不“过分出格”，未来，如果出租车公司被打车公司所取代，而这种原本就是以盈利为目的的资本驱动，又能带来多少的安全感。

所以，专车是否应该取代现在的出租车公司，是一个非常大的政策问题。跟一个朋友聊天，他提出了两种未来发展的可能性，个人还比较认可：

第一种是联合运营，国家控股，就像是很多相关民生问题的行业那样，企业一般都会采用公私联营的制度，国家控股，私人负责运营。日常的运营则由市场经济所调节，一旦涉及到政策、国计民生的宏观调控，由于国家控股，方便调控。

这样的可行性在于，现在的出租车公司完全可以和打车软件进行合并运营，统一管理出租车和专车，都纳入“体制内”，可以分模式进行不同的运营。

第二种是鼓励竞争，现在出租车公司，之所以给人留下这种僵化、腐朽的印象，其实关键在于，处于体制内，缺少让它去努力的鲶鱼。没有竞争的压力，所以活力越来越少，最后只能奋力的去保护属于自己的这份迂腐的奶酪。

所以未来，即便打车软件能够被体制允许，也应该是一个百花齐放的局面，绝非是一家独大，尤其是在未来市场经济起到主要调控作用的情况下，竞争的必然性就会显得非常突出。“打破垄断，绝对不会是建立另一种垄断”，相信很多人都明白。

2015年6月12日，杭州出租车司机钓鱼举报，围堵专车，专车司机愤然抗争，在看似现有利益争夺的背后，最大的意义在于，它在提醒那些愤怒的人们，无论是现在的出租车司机，还是为Uber抗争专车司机，谁又能保证，谁的现在不是那谁的未来。

更往大一点来说，或许它就是撬动整个政策与互联网结合的支点，给了所有人一个去思考的空间。所以，这一刻，值得被大家永远铭记。